Retourtje Thailand? Dat is 6 jaar lang geen vlees eten

Zo’n vier miljoen vliegvakanties ondernemen Nederlanders deze zomer. Meer dan drie keer zoveel als in de zomer van 1990, toen Nederlanders nog maar 1,2 miljoen keer het vliegtuig pakten in dezelfde periode, volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). We vliegen niet alleen vaker, maar ook verder, becijferde NHTV Breda deze maand nog. Bestemmingen als Afrika, Australië en Azië worden steeds populairder.

Alleen komen daarbij nogal wat broeikasgassen vrij, de voornaamste bron van klimaatverandering. Een vliegretour Thailand levert per passagier zo’n 2,7 ton uitstoot op van CO₂ (en equivalenten), aldus cijfers van voorlichtingsbureau Milieu Centraal. Een flinke impact: wie dit op eigen houtje wil compenseren, moet ruim vijf jaar lang geen vlees meer eten of een jaar lang twintig zonnepanelen op het dak hebben liggen.

Op wereldschaal is de uitstoot van de luchtvaart nog te overzien: 2 à 3 procent van de wereldwijde CO₂-emissies. In Nederland is de sector goed voor ongeveer 7 procent van de uitstoot. Maar waar deze sectoren naar verwachting minder gaan uitstoten, wordt dit in geval van de luchtvaart alleen maar meer.

De luchtvaart zal tegen 2050 verdubbelen of verdrievoudigen, afhankelijk van onder meer economische groei, zo blijkt uit een schatting van luchtverkeersleidingorganisatie Eurocontrol. Vooral in India en China zal men fors meer vliegen, al stijgt ook in Europa en de VS de vraag naar tickets naar verwachting door. Hierdoor neemt de luchtvaart volgens een studie in opdracht van het Europees Parlement over dertig jaar mogelijk 22 procent van de wereldwijd uitgestoten CO₂ voor zijn rekening.

Kerosine, hoe lang nog?

Worden vliegtuigen dan niet duurzamer? Jawel. Maar waar auto’s vrij eenvoudig elektrisch kunnen rijden, laat kerosine zich maar lastig uitbannen. Vooral grote vliegtuigen moeten zo licht mogelijk zijn en hebben dus brandstof met een hoge energiedichtheid nodig – zoals kerosine. Het zal nog vele decennia duren voordat alternatieven, zoals accu’s en waterstof, de vloot voortstuwen, verwacht Ron van Manen, programmamanager van het Europese innovatieprogramma Clean Sky.

Niet dat vliegtuigbouwers stilzitten: telkens weten ze hun laatste model weer een tikje lichter en efficiënter te maken. Elke vijftien, twintig jaar komt hierdoor een nieuwe vliegtuiggeneratie uit die grofweg 20 procent minder CO₂ uitstoot dan de vorige, aldus Joris Melkert, luchtvaartingenieur van TU Delft. Dat komt neer op 1 tot 1,5 procent per jaar. Zet daar de jaarlijkse groei van het luchtvaartverkeer van 5 procent naast en het probleem is duidelijk: ‘Daar valt niet tegenop te innoveren.’

Ook de luchtvaart zelf weet dat actie nodig is. Onder leiding van VN-organisatie ICAO sloot een groot deel van de sector een akkoord met als belangrijkste punt ‘CO₂-neutrale groei’ vanaf 2020. Niet door daadwerkelijk de uitstoot van de luchtvaart gelijk te houden, want dat is met het oog op de huidige groei niet te doen. De luchtvaart doet het door CO₂-rechten te kopen bij bedrijven die investeren in broeikasgasreductie elders, zoals met de aanleg van windmolenparken of het planten van bomen.

Klimaatakkoord van Parijs onder druk

‘Het fundamentele probleem, de uitstoot, wordt hiermee niet opgelost’, reageert Paul Peeters, die duurzaam toerisme onderzoekt aan de hogeschool NHTV Breda. Willen de klimaatdoelen van Parijs worden gehaald, dan zal de uitstoot van sectoren buiten de luchtvaart over een paar decennia drastisch lager moeten zijn.

Sterker, tussen 2050 en 2100 zal die tot bijna nul moeten zijn gereduceerd, stelt Peeters. Want tegen die tijd stoot de vliegsector naar schatting bijna net zoveel uit als de hele wereld mag doen om de klimaatdoelen van Parijs te halen. 

Bron: de Volkskrant